Bremsenlexikon B

Jedes Fahrzeug besitzt ein eigenes Bremssystem mit unterschiedlich großen Scheibenbremsen. Dabei bemisst der Bremsscheibendurchmesser den eigentlichen Durchmesser einer Bremsscheibe. Hochleistungsfahrzeuge, wie zum Beispiel Modelle der Oberklasse oder Sportwagen, besitzen meist Bremsscheiben mit großem Durchmesser und viel Masse. Der Vorteil besteht darin, dass diese eine bessere Wärmeabfuhr über die große Oberfläche bieten können. Gleichzeitig nehmen sie auch eine größere Hitze auf, ohne an Bremskraft zu verlieren. Je größer der Bremsscheibendurchmesser ist, desto stärker ist auch die zu erreichende Bremswirkung. Recht deutlich wird dies bei großen Bremsscheiben im Motorsport. Insgesamt wird die Durchmessergröße durch die Größe der Radfelge begrenzt.

Wer in den Fußraum seines Fahrzeugs blickt, wird zumindest bei einem Automatik-Fahrzeug zwei Pedale dort finden. Die Pedalerie eines Schaltwagens setzt sich aus drei Pedalen zusammen. Links befindet sich die Kupplung, rechts da Gaspedal. Das Pedal in n der Mitte oder bei Automatik-Fahrzeugen das linke stellt immer das Bremspedal für die Betriebsbremse dar. Mit dem Bremspedal kann durch Fußdruck die jeweils benötigte Bremskraft beeinflusst werden. Viele ambitionierte Pkw-Besitzer sorgen auch für einen optischen Blickfang ihres Bremspedals. So gibt es mittlerweile farbige Pedale oder Pedalplatten.

In vielen älteren Fahrzeugen gibt es noch keinen Bremskraftverstärker. Hier musste man noch kräftig in die Pedale treten, um eine ausreichende Bremswirkung zu erzielen. Erst mit dem Aufkommen der Scheibenbremsen änderte sich dies. Die Hauptaufgabe eines Bremskraftverstärkers besteht darin, mit wenig Pedalkraft eine hohe Bremskraft zu erzielen. Insbesondere bei den modernen Scheibenbremsen wird technisch gesehen eine höhere Bremskraft benötigt. Der Bremskraftverstärker ist abhängig von der verwendeten Motorart. Er bedient sich bei Pkws dem entstehenden Unterdruck des Motors oder einer zusätzlichen Vakuumpumpe. Durch den Unterdruck und dem atmosphärischen Luftdruck wird eine Kraft erzeugt, die die Betätigungskraft auf das Bremspedal wesentlich verstärkt. Bei Lkws wird die Bremskraft in der Regel pneumatisch durch Druckluft verstärkt.

Mit Bremskraft wird die Kraft bezeichnet, die durch das Bremssystem eines Fahrzeuges aufgebracht werden muss, um die Geschwindigkeit insgesamt zu verringern. Physikalisch gesehen ist die Abbremsung genau das Gegenteil zum Vortrieb oder Antrieb. Insoweit muss die Bremskraft umso höher sein, je schneller sich ein Fahrzeug nach vorne bewegt. Um eine maßgeschneiderte Bremsanlage zu konstruieren, müssen diese Erkenntnisse in die Berechnung mit einfließen. Insbesondere im Motorsport werden hochwertige Bremsanlagen benötigt, so dass die Bremskraftberechnung hier besonders wichtig ist.

Bei der Bremsflüssigkeit handelt es sich um eine spezielle Hydraulikflüssigkeit auf Polyglykolbasis. In einigen Fällen ist sie auch silikonhaltig oder mit Mineralölen versetzt. Sie wird für die hydraulische Druckübertragung in Fahrzeugbremsen und Kupplungen verwendet. Diese Flüssigkeiten bieten nur eine geringe Kompressibilität, das bedeutet, dass auch bei hohem Druck keine Volumenverringerung auftritt. Hierdurch wird jederzeit im gesamten Bremssystem der gleiche Bremsdruck gewährleistet.

Nach dem Standard der United States Department of Transportation, kurz DOT, wurden besondere Minimalanforderungen an Bremsflüssigkeiten beschrieben. In unterschiedlichen DOT-Klassen wird nach verschiedenen Siedepunkten unterschieden. DOT3 steht zum Beispiel für einen Siedepunkt größer als 205 Grad Celsius, DOT4 größer als 230 Grad Celsius und DOT5 größer als 260 Grad Celsius.

Beim Wechseln von Bremsflüssigkeit ist darauf zu achten, dass diese nicht miteinander gemischt werden darf. Die Flüssigkeit ist besonders gesundheitsschädlich und kann Haut und Augen reizen. Schutzhandschuhe und Schutzbrille sollten daher nicht vergessen werden. Bekanntermaßen ist diese Flüssigkeit recht aggressiv, so dass diese auch metallische Oberflächen angreifen kann. Gebrauchte Gebinde mit Bremsflüssigkeit gehören in den Sondermüll.

Bremsflüssigkeit ist feuchtigkeitsbindend. Durch defekte Bremsschläuche kann hygroskopisch Wasser aufgenommen werden. Hierdurch kann der Siedepunkt der Bremsflüssigkeit sinken, so dass es in der Bremsleitung zur Blasenbildung und zur Korrosion kommen kann. Die Bremsleistung ist dann nicht mehr gegeben. Bremsflüssigkeit sollte daher regelmäßig gewechselt werden. Um ein Eindringen von Wasser zu vermeiden, können auch moderne Stahlflex-Bremsschläuche verwendet werden. Diese können nicht porös werden.

Der Druck der Hydraulikflüssigkeit in den Bremsleitungen repräsentiert den Anpressdruck der Bremsen. Dieser Bremsdruck wird durch Betätigen des Bremspedals und durch den Bremskraftverstärker erzielt. Dabei erzeugt der Hauptbremszylinder in der Bremsanlage letztlich den notwendigen Druckaufbau für jeden einzelnen Bremskreis.

Bremsbacken sind in erster Linie in Trommelbremsen zu finden. Bei diesen Reibungsbremsen werden durch Betätigen der Bremse die Bremsbeläge auf den Bremsbacken von innen gegen die umlaufende Trommel gedrückt. Die Bremsbacke stellt ein Trägermaterial dar, auf dem ein Bremsbelag aufgeklebt ist. Dieser kann sich durch häufiges Bremsen im Laufe der Zeit abnutzen. Dennoch ist der Verschleiß wesentlich geringer als bei entsprechenden Belägen einer Scheibenbremse. Über eine Hydraulik werden die Bremsbacken gegen die Außenwände der sich drehenden Bremstrommel gedrückt. Sie sorgen für eine Abbremsung des Fahrzeuges bis zum Stillstand. Interessant ist, dass in den heutigen Fahrzeugen zwar vornehmlich Scheibenbremsen verwendet werden, jedoch immer noch etliche Modelle mit einer Trommelbremse auf der Hinterachse ausgerüstet sind. Es handelt sich hierbei immer um Innenbackenbremsen, da die Bremsbacke immer von innen an die sich drehende Trommel gedrückt wird.

Um in einem Bremssystem die Bremskraft übertragen zu können, werden sogenannte Bremszylinder eingesetzt. Im Fahrzeugbereich unterscheidet man zwischen Hauptbremszylinder und Radbremszylinder, wobei letztere in Trommelbremsen eingesetzt werden.

Der Hauptbremszylinder erzeugt den benötigten Druck auf die Hydraulik oder Pneumatik des Bremssystems. Die zylinderförmigen Radbremszylinder von Trommelbremsen werden durch diesen aufgebauten Druck angesprochen und übertragen diesen auf die Bremsbacken. Die Bremszylinder bei Scheibenbremsen sitzen dagegen direkt im Bremssattel und erzeugen einen Druck auf die Bremsklötze.

Im Gegensatz zu einer Scheibenbremsanlage besteht eine Trommelbremse nicht nur aus Bremsbelägen, sondern auch aus einer Bremstrommel. Ein weiterer Unterschied ist, dass eine Trommelbremse ihre Reibflächen innenliegend hat. Die Bremstrommel besteht komplett aus Metall und kann als kreisrundes, rotierendes Behältnis bezeichnet werden. Sie ist mit der Radnabe befestigt und dreht sich mit den Rädern. Infolge eines Bremsvorgangs werden die innenliegenden Bremsbacken gegen die Innenseite dieser Bremstrommel gedrückt, so dass hierdurch eine Abbremsung des Fahrzeugs erfolgt.

Durch die Reibung des Bremsbelages auf der Bremsscheibe kommt es zu einer Staubentwicklung. Es handelt sich hierbei um einen natürlichen Abrieb an den Reibstoffen der Beläge, der auch als Verschleiß bezeichnet werden kann. Ist ein bestimmter Grad des Abriebs erreicht, müssen die Bremsbeläge ausgewechselt werden. Der Bremsstaub wird häufig auch als Bremsbelagsabrieb bezeichnet und zeichnet sich durch schwarze Staubablagerungen auf den Felgen aus.

Einige Hersteller haben bremsstaubreduzierende Bremsbeläge entwickelt. Der Stoff in diesen Bremsbelägen verkohlt bei starker Hitzeeinwirkung und zerfällt anschließend in winzige Partikel, die sich nicht an der Bremse oder den Felgen absetzen können.

Heutige Fahrzeuge müssen drei Bremsanlagen besitzen (EG-Richtlinie 71/320/EWG). Hierbei handelt es sich um die Betriebsbremsanlage, die Hilfsbremsanlage und die Feststellbremsanlage. Die wichtigste Bremse ist die Betriebsbremse. Sie sorgt dafür, dass ein Fahrzeug im normalen Betrieb verlangsamt und zum Stillstand gebracht werden kann. Dabei ist es besonders wichtig, dass diese Bremse abstufbar ist und auf alle Räder des Fahrzeuges wirken muss. Durch Betätigen des Bremspedals wird die Betriebsbremse beeinflusst.

Um die hohen Temperatur bei Bremsvorgängen einer Bremsanlage zuverlässig abführen zu können, werden in heutiger Zeit bei vielen Fahrzeugmodellen belüftete Bremsscheiben verwendet. Zu diesem Zweck befinden sich zwischen den beiden Reibflächen radiale Kühlöffnungen. Durch die Fahrgeschwindigkeit entsteht eine Zentrifugalkraft, die einen kontinuierlichen Luftstrom erzeugt, so dass die Bremswärme von den Scheiben nach außen geleitet wird. Der bessere Wärmeaustausch wird durch die vergrößerte Oberfläche dank der radialen Kühlöffnungen zwischen den Reibflächen gewährleistet. Hierin liegt ein großer Vorteil gegenüber den traditionellen massiven Bremsscheiben.

Eine Bremsscheibe kann immer nur eine bestimmte Kapazität an Wärme aufnehmen. Dies wird deutlich bei längerer Talfahrt durch Dauerbremsen oder bei hohen Geschwindigkeiten durch häufiges Abbremsen. Bremsscheiben verlieren durch einen sogenannten Fading-Effekt ihre Bremswirkung, wenn sie mehr Wärme aufnehmen, als sie diese durch die Umgebungsluft wieder abgeben können. Im Gegensatz zu einer massiven Bremsscheibe wird eine belüftete Bremsscheibe viel schneller abgekühlt, so dass der Fading-Effekt so gut wie gar nicht auftreten kann. Durch die kühlende Luft, die durch die inneren Kühlkanäle strömt, wird die Wärmeaufnahmekapazität ständig erneuert.

Belüftete Bremsscheiben gibt es mit Innen- und Außenbelüftung. Von einer innenbelüfteten Bremsscheibe ist die Rede, wenn der Luftstrom an der Innenseite des Bremsscheibentopfes angesaugt wird. Von einer außenbelüfteten Bremsscheibe spricht man, wenn dem Bremsscheibentopf die Kühlluft von der Außenseite zugeführt wird. Je nach Modell unterschieden sich belüftete Bremsscheiben mit geraden oder gebogenen Schaufeln in den Kühlkanälen bzw. mit zusätzlichen Noppen oder Rippen, um die Kühloberfläche zu erhöhen.

Ein bedeutender Teil einer Scheibenbremsanlage stellen die Bremsscheiben dar. Eine solche Bremsscheibe ist direkt auf der Bremsnabe befestigt. Beim Betätigen der Betriebsbremse werden die Bremsbeläge auf die Bremsscheibe gedrückt. Hierdurch wird die Drehgeschwindigkeit der Scheibe reduziert, was letztlich zum Abbremsen des Fahrzeugs führt. Die meisten Bremsscheiben bestehen aus Grauguss oder aus speziellen Stahllegierungen. Bremsscheiben können im Laufe der Zeit verschleißen. Dabei wird von der Metalloberfläche immer ein wenig abgetragen. Dennoch ist der Verschleiß der Bremsbeläge wesentlich höher. Durch langanhaltende Bremsvorgänge, zum Beispiel bei einer Talfahrt oder bei Vollbremsungen müssen die Bremsscheiben höchsten Ansprüchen gewachsen sein. Sie können sich stark erhitzen und somit an Bremsleistung verlieren. Von daher ist das Material häufig wärmebehandelt. Um dem Hitzeproblem Herr zu werden, gibt es mittlerweile auch schon Bremsscheiben aus Keramik und Carbon.

Um eine Hitzeentwicklung der Bremsscheiben zu vermeiden, werden immer häufiger auch belüftete Bremsscheiben entwickelt. Dabei sorgt der Fahrtwind für eine ausreichende Kühlung, so dass sich die Scheiben wieder abkühlen können. Damit auch bei Nässe immer eine ausreichende Bremswirkung erzielt wird, haben einige Hersteller geschlitzte oder gelochte Bremsscheiben entwickelt. Durch die Vertiefungen auf der Bremsscheibe wird überschüssiges Wasser wesentlich schneller abgeleitet. Ebenso wird auch der Bremsstaub schneller von der Scheibe geschleudert.

Um die Bremsflüssigkeit und somit den erforderlichen Bremsdruck verlustfrei innerhalb des Bremssystems eines Fahrzeugs weiterleiten zu können, werden Transportleitungen benötigt. Diese werden allgemein als Bremsschläuche oder Bremsleitungen bezeichnet. Mit Bremsschläuchen werden diejenigen Bremsleitungen bezeichnet, die aus Gummi hergestellt sind. Diese können mit der Zeit porös werden und müssen dann ausgewechselt werden. Poröse Bremsschläuche sorgen für einen Feuchtigkeitseintritt, so dass die Bremsflüssigkeit Feuchtigkeit bindet und evtl. Blasen bildet. Hierdurch wird die volle Bremsleistung nicht mehr erreicht. Bremsschläuche aus Gummi können auch von innen aufquellen, so dass sich ein unterschiedlich starker Leitungsquerschnitt ergibt. Auch hierbei wird eine ausreichende Bremswirkung nicht mehr gewährleistet. Bei einem Bremsvorgang wirkt der unterschiedlich dicke Schlauch wie ein Ventil, so dass sich der Bremsdruck nach dem Lösen der Bremse nicht mehr schnell genug abbauen kann. Man spricht auch von „Zumachen des Bremsschlauches“.

Eine Alternative sind die Bremsleitungen aus Stahlflex. Diese Bremsleitungen sind relativ unempfindlich und zeichnen sich durch eine hohe Resistenz und Lebensdauer aus.

Um ein Fahrzeug bei einem Bremsvorgang möglichst stabil zu halten, werden Bremskraftregler eingesetzt. Wird bei höheren Geschwindigkeiten stark abgebremst, ist die dynamische Achslastverteilung von der Hinterachse zur Vorderachse besonders groß. Bei diesem Energieeinsatz kann die Bremskraft an der Hinterachse mitunter größer sein als bei der Vorderachse. Dies bedeutet, dass die hinteren Räder zuerst blockieren. Dadurch kann ein Fahrzeug seine Stabilität verlieren und hinten zuerst ausbrechen. Die ideale Bremsstabilität wird erreicht, wenn unabhängig vom Beladungszustand zuerst die Vorderachse und dann die Hinterachse blockiert. Mithilfe eines Bremskraftverstärkers wird die Bremskraftverteilung hiernach ausgerichtet. Dieses Bauteil befindet sich im Bereich der Bremsleitung zu den hinteren Bremsen.

Im Bereich der physikalischen Fahrdynamik wird eine Bremsung zu 80 % von der Vorderbremse aufgenommen. Die übrigen 20 % verteilen sich auf die Hinterradbremse. Zu einer Überbremsung der Hinterräder und zu einer gefährlichen Blockade würde es kommen, wenn entweder alle vier Räder gleichzeitig mit demselben Bremsdruck abgebremst würden oder die Hinterachse vor der Vorderachse abgebremst würde. Bei dieser Beurteilung handelt es sich jedoch nicht um statische Werte, da auch der Beladungszustand des Fahrzeuges, der Zustand der Bremsen, die Geschwindigkeit und allgemeine Betriebsbedingungen berücksichtigt werden müssen. Idealerweise müsste jeder Bremse so viel Bremsdruck zugeführt werden können, wie sie aufgrund des Reibwertes und der jeweiligen Vertikal-Belastung aufnehmen kann, ohne dabei zu blockieren. Zu diesem Zweck wurde dem Bremskraftregler auch das ABS zur Seite gestellt.

Um die 80-20-Prozent-Verteilung zu gewährleisten, fallen in der Regel die Vorderradbremsen größer aus als die Hinterradbremsen. Mit einer intelligenten Bremskraftregelung können vielfältige physikalische Gegebenheiten berücksichtigt werden. Wenn ein Fahrzeug hinten schwer beladen ist, wird häufig eine dynamische Achslastverteilung im Verhältnis von 80 zu 20 Prozent nicht erreicht. Dennoch bricht bei einem Bremsvorgang das Fahrzeug nicht aus. Bremskraftregler leisten in diesem Fall also Schwerstarbeit und sorgen für eine ausreichende Stabilität.

Die Funktion eines Bremskraftreglers

Die Vorderradbremsen erhalten meist zu 100 % den zugewiesenen Bremsdruck. Der Bremsdruck für die Hinterradbremsen muss erst durch den Bremskraftregler und fällt dementsprechend geringer aus. Dennoch wird ein ausreichender Druck durchgelassen, so dass auch die hinteren Räder abgebremst werden können. Auf dem Markt sind die verschiedensten Bremskraftregler erhältlich. Während einige Modelle lastabhängig arbeiten, richten sich andere an die Beschleunigungskraft, andere wiederum sind druckabhängig. Je nach Modell sind diese Bauteile in den Radbremszylindern integriert oder sitzen im Bereich der hinteren Bremsleitung. Tandembremskraftregler werden von einem gemeinsamen Anlenkpunkt aus gesteuert und wirken dual auf die Betriebsbremse. Sie können auch paarweise in die Betriebsbremse eingebaut sein. Sollte bei einem Tandembremskraftregler ein Bremskreis ausfallen, so wird seine Regelwirkung außer Kraft gesetzt, um den für den Notfall möglichen Bremsdruck aufbauen zu können. In einigen modernen Fahrzeugen der Mittel- und Oberklasse wird mittlerweile wieder auf den Einsatz von Bremskraftreglern verzichtet. Dafür besitzen sie andere Hilfsmittel, wie ABS und ESP bzw. weisen konstruktive Kompromisse auf.

Im Bremssattel einer Fahrzeugbremse befindet sich wenigstens ein Bremskolben. Durch die hydraulische Betätigung der Bremse und den daraus entstehenden Bremsdruck sorgen die Bremskolben dafür, dass ein optimaler Kontakt zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe hergestellt wird. Beim Loslassen der Bremse löst sich wiederum der Belag von der Bremsscheibe, so dass auch der Kolben hierdurch wieder in den Bremssatten zurückfährt. Je mehr Bremskolben nebeneinander eingesetzt werden, desto besser ist die Druckverteilung auf der Kontaktfläche zwischen Bremsscheibe und Bremsbelag.

Üblicherweise unterscheidet man drei verschiedene Bremssättel, den Festsattel, den Schwimmsattel und den kippbaren Pendelsattel. Beim Festsattel werden mindestens zwei Bremskolben eingesetzt. Weitere Bremskolben an der Innen- und Außenseite sind üblich und erhöhen den Bremskomfort. Der Schwimmsattel und auch der Pendelsattel kommen nur mit einem Bremskolben aus.

Durch starke Hitzebildung auf einer Bremsscheibe oder einer Trommelbremse kann die Bremswirkung extrem nachlassen. Dieser Effekt wird als Bremsfading bezeichnet. Bei stark beanspruchten Bremsen, also durch wiederholte oder langanhaltende Bremsvorgänge entsteht eine große Reibungsenergie. Diese führt bei den Bremsbelägen und Bremsscheiben zu sehr hohen Temperaturen. Hitze verringert den Reibwert, so dass mit längeren Bremswegen, schlimmstenfalls mit dem Versagen der Bremse zu rechnen ist. Aus diesem Grund wurden als Nachfolger der starren und dicken Bremsscheiben belüftete Modelle entwickelt, die sich durch den Fahrtwind optimal abkühlen. Moderne belüftete Bremsscheiben weisen heute so gut wie keinen Fadingeffekt mehr auf. Mittlerweile sind auch extrem hitzebeständige Keramikbremsen erhältlich. Auch die Bremsbeläge wurden weiterentwickelt. So sind die heutigen Mischungen besonders hitzebeständig und erreichen auch bei höheren Temperaturen noch einen ausreichenden Reibwert.

Durch die Reibung eines Bremsbelages an der Bremsscheibe oder der Trommelbremse entsteht ein Abrieb des Belages. Der Reibstoff der Bremsbeläge verschleißt im Laufe der Zeit durch Bremsvorgänge. Unter Bremsbelagabrieb wird daher der Abrieb an diesen Reibstoffen der Beläge verstanden. Der Grad des Abriebs ist für einen Austausch sehr wichtig. Wird ein gewisses Maß überschritten, müssen die Bremsbeläge ausgewechselt werden, um weiterhin eine ausreichende Bremsleistung zu gewährleisten. In aller Regel macht sich der Bremsbelagabrieb durch einen schwarzen Bremsstaub bemerkbar, der sich auf den Felgen absetzt. Neuerdings gibt es auch bremsstaubreduzierende Bremsbeläge. Der Bremsenhersteller EBC Brakes produziert solche Beläge, die durch Hitzeeinwirkung beim Bremsen verkohlen und in kleine Partikel zerfallen, die nicht auf der Felge festsitzen bleiben, sondern einfach abfallen. In hochwertigen Fahrzeugen sind spezielle elektronische Bremsverschleißanzeiger integriert, die über den Bordcomputer jederzeit mitteilen, wie weit der Abrieb fortgeschritten ist. Einige Hersteller setzen auf eine akustische Warnung. Zu diesem Zweck besitzen die Bremsbeläge auf ihrer Rückseite im Bereich des kritischen Abriebs ein Metallplättchen, welches ein Quietschen verursacht, sollten die Beläge sehr stark abgenutzt sein.

Um einen Bremsausgleich zu bemessen, werden die Fahrzeugfedern in Schwingung gebracht. Durch Wippen der Fahrwerksfedern kann unter anderem festgestellt werden, wie schwer ein Fahrzeug beladen ist. Der Bremsausgleich nutzt also das Prinzip einer Waage. Abhängig vom jeweiligen Gewicht kann über den Bremskraftregler der Bremsdruck erhöht oder verringert werden. Problematisch sind Sportfahrzeuge, die aus Tuning-Gründen tiefergelegt worden sind. Der Bremsausgleich kommt hier leider nicht zu einem richtigen Ergebnis. Dies liegt daran, dass durch die sehr harten Federn kaum noch eine Schwingung messbar wird. Der Bremsausgleich kommt daher zu der irrigen Annahme, dass das Fahrzeug übermäßig beladen ist.

Unter der Bezeichnung Bremszange ist der eigentliche Bremssattel zu verstehen. Es handelt sich hierbei um einen veralteten und nicht mehr so gebräuchlichen Ausdruck.

Unter dem Bremsträger wird die Befestigungsvorrichtung für den Bremssattel verstanden.

Damit die Bremsflüssigkeit verlustfrei innerhalb des Bremssystems weitergeleitet werden und somit den benötigten Bremsdruck aufbauen kann, werden Bremsschläuche benötigt. Ein Bremsschlauch besteht in der Regel aus Gummi. Diese Leitungen können im Laufe der Zeit porös werden und müssen rechtzeitig ausgewechselt werden. Geschieht dies nicht, kann Feuchtigkeit in das Bremssystem gelangen. Es kommt zur gefährlichen Dampfblasenbildung, so dass hierdurch die Bremsleistung nachlässt. Herkömmliche Bremsschläuche aus Gummi können auch von innen aufquellen und dadurch unterschiedliche Leitungsquerschnitte erreichen. Ist dieser Querschnitt zu eng, wirkt der Bremsschlauch wie ein Ventil. Es kann beim Bremsen zwar ein Bremsdruck an den Bremszylindern aufgebaut werden, jedoch gehen die Zylinder beim Loslassen des Bremspedals nicht mehr schnell genug in die Ausgangsstellung zurück. Der Schlauch macht sozusagen dicht und der Bremsdruck wird nicht ausreichend wieder abgebaut.

Abhilfe schaffen Bremsschläuche aus Stahlflex. Diese werden als Bremsleitungen bezeichnet und zeichnen sich durch eine lange Haltbarkeit und hohe Resistenz aus.

Die Betätigungskraft tritt auf, wenn der Fahrer oder die Fahrerin eines Kraftfahrzeugs mit dem Fuß das Bremspedal tritt. Betätigungskraft und die Kraft des Bremskraftverstärkers eines Fahrzeuges bilden zusammen die eigentliche Bremskraft an den Rädern. Dabei kann die Betätigungskraft individuell vom Fahrer reguliert werden.

Die Hauptaufgabe eines Bremssattels dient dem Zusammendrücken des Bremsbelages über der Bremsscheibe. Je nach Fahrzeugmodell können auch mehrere Bremssättel zum Einsatz kommen. Die Bremsbeläge werden hierbei entweder hydraulisch über die Bremskolben bewegt oder auf mechanische Weise. Bremssättel unterscheidet man nach Fest-, Schwimm- und Kipp- bzw. Pendelsattel. Lediglich beim Festsattel werden zwei Bremskolben benötigt. Die anderen Versionen kommen auch mit einem Kolben aus. Im Tuning-Bereich werden aus optischen Gründen häufig die Bremssättel farbig lackiert. Meist werden hier die Farben Rot und Gelb bevorzugt. Diese lackierten Bremssättel sind dann durch die Leichtmetallfelge am besten zu erkennen. Neben werksseitig lackierten Modellen können diese auch mit Speziallack nachträglich lackiert werden.

Mithilfe eines Bremskraftverteilers wird beim Bremsen die Bremskraft optimal auf die beiden Achsen des Fahrzeugs verteilt. Eine solche Bremskraftverteilung ist bei einem normalen Bremsvorgang wichtig, da hierbei das meiste Gewicht auf der Vorderachse lastet. Erkennbar ist dies, wenn ein Auto abbremst und somit mit der Front nach unten schwingt. Aber auch beim Bremsen in der Kurve ist die richtige Bremskraftverteilung wichtig. Schließlich lastet auf den innenliegenden Rädern dann ein höheres Gewicht. Ältere Fahrzeuge verteilen die Bremskraft noch über den Bremskraftregler. Die neueren Modelle besitzen eine elektronische Bremskraftverteilung, die auch als EBD oder Electronic Brakeforce Distribution bezeichnet wird. Verständlicherweise reagieren die elektronischen Bauteile wesentlich genauer als die mechanischen Bremskraftverteiler. Beim EBD werden die vorhandenen Sensoren des ABS mitbenutzt.

Zu beachten ist jedoch, dass EBD nicht das ABS ersetzen kann. ABS verhindert beim Bremsen das Blockieren der Reifen. EBD verändert lediglich den Bremsdruck zwischen den abgebremsten Rädern. Dennoch arbeiten EBD und ABS miteinander und verhindern ein Blockieren der Räder.

Ein Bremskraftbegrenzer gehört zur Kategorie der Bremskraftregler. Hierbei handelt es sich um eine besondere Ventilvorrichtung, die nur einen bestimmten Bremsdruck an den Bremsen der Hinterachse zulässt. Der Bremskraftbegrenzer hat die Aufgabe, bei starkem Bremsen ein Blockieren der hinteren Reifen zu verhindern. Dadurch soll auch ein Ausbrechen des Fahrzeuges verhindert werden. Technisch gesehen wird wesentlich mehr Bremskraft auf die Vorderräder als auf die Hinterräder gegeben.

Ursprünglich bestanden die ersten Bremsklötze aus Holz. Sie wurden früher bei Kutschen verwendet. Heute handelt es sich um einen Bremsbelag, der gegen eine sich drehende Bremsscheibe gedrückt wird. Bremsklötze unterliegen einem natürlichen Verschleiß und können sich durch Bremsvorgänge abnutzen. Ein Bremsklotz besteht aus einer metallenen Trägerplatte, auf der ein Reibstoff aufgebracht ist. Zusammen bilden diese den Bremsbelag. Manchmal werden Bremsklötze auch als Bremssteine bezeichnet. Sie werden in erster Linie bei Scheibenbremsen verwendet. Durch den Bremsdruck werden die Klötze auf die sich drehende Scheibe gedrückt und somit ein Abbremsen des Fahrzeugs erwirkt. Durch diese Reibung nutzen sich die Bremsklötze im Laufe der Zeit ab und müssen ersetzt werden.

Der Reibstoff der auf der Trägerplatte eines Bremsklotzes aufgebracht ist, besteht meist aus verschiedenen Metallen und speziellen Zusatzstoffen, die dazu führen, dass sich die Beläge nicht so schnell abnutzen, hitzebeständig sind und die gewünschte Bremswirkung gewährleisten. Mittlerweile werden auch organische Zusätze eingesetzt. Ebenso sind heute auch schon keramische Bremsklötze verfügbar. Unter großer Hitze werden die Beläge mit der Trägerplatte verbunden bzw. aufgenietet. Die optimale Bremswirkung erreichen Bremsklötze erst nach einer vorherigen Einfahrzeit. Die gesundheitsschädlichen Asbest-Beläge, die noch vor 20 Jahren verwendet wurden, dürfen heute nicht mehr eingesetzt werden. Sämtliche Bremsklötze müssen heute der EU-Norm ECE-R-90 entsprechen.

Wichtig ist, dass man nur hochwertige Markenfabrikate wählt und sich nicht auf preiswerte Importe.

Bremsscheiben können mitunter stark verschmutzen. So bildet sich nach längerer Standzeit eines Fahrzeuges häufig Rost auf den Oberflächen der Scheibenbremse. Mit einem Bremsreiniger können die Oberflächen von Metallen wirkungsvoll gereinigt werden. Diese Spezialreiniger enthalten einen gewissen Anteil an Alkohol, der schnell und rückstandslos verdunstet. Mit solchen Reinigern lassen sich Bremsteile auch sehr gut entfetten. Dies ist immer dann erforderlich, wenn aufgrund von Reparaturarbeiten versehentlich Öl und Fett auf die Bremsscheiben gekommen ist. Schmierstoffe verringern die Bremswirkung und können daher fatale Folgen haben. Hierdurch wird der Reibwert von Bremsscheibe und Belag erheblich gemindert. Insoweit kann ein guter Bremsenreiniger nur empfohlen werden.

Der Bremsbelag besteht aus einem Reibstoff, um die größtmögliche Bremswirkung einer Bremsscheibe oder einer Trommelbremse zu gewährleisten. Zu diesem Zweck wird auf einer Trägerplatte, bei Trommelbremsen die Bremsbacke, ein Reibstoff aufgebracht. In einigen Fällen versteht man unter einem Bremsbelag auch die traditionellen Bremsklötze oder Bremssteine. Bremsbeläge von Scheibenbremsen müssen regelmäßig auf ihre Abnutzung hin kontrolliert werden. Sie werden bei hohen Geschwindigkeiten auf die sich drehende Bremsscheibe gedrückt und erreichen insoweit eine zuverlässige Abbremsung. Selbst bei einer Vollbremsung muss diese Wirkung erhalten bleiben.

Der auf den Bremsbelägen aufgebrachte Reibstoff besteht in der Regel aus unterschiedlichen Metallen, Keramik und Zusatzstoffen. Sie werden heute nur noch aus umweltfreundlichen Stoffen gewonnen. Sie verleihen dem Bremsbelag die gewünschten Eigenschaften, die aus einer großen Hitzebeständigkeit, einem geringen Abnutzungsgrad und einer extremen Belastbarkeit bestehen. Selbst aus organischen Stoffen werden heute Bremsbeläge hergestellt. All diese Stoffe werden unter Hitzeeinwirkung  und großem Druck auf die Trägerplatte aufgebracht. Sie können aber auch auf die Trägerplatte genietet sein. Vor rund 20 Jahren wurde als Reibstoff noch Asbest verwendet, welches jedoch überaus gesundheitsschädlich war. Die heutigen Stoffe erreichen ihre beste Bremswirkung nach einer gewissen Einfahrzeit. Dabei sollte übermäßiges, scharfes Bremsen weitgehend vermieden werden.

Wer neue Bremsbeläge benötigt, sollte darauf achten, dass diese die in der EU gültige Norm ECE-R-90 erfüllen. Es wird empfohlen, neue Bremsbeläge ausschließlich von einem Fachhändler zu beziehen.

Moderne Fahrzeuge sind in heutiger Zeit mit einem Bremsassistenten ausgestattet. Hilfreich ist diese Einrichtung bei einer möglichen Notbremsung. Hierbei wird die notwendige Betätigungskraft auf das Bremspedal durch den Fahrzeugführer erheblich reduziert. Der Bremsassistent ist so konzipiert, dass er bei einer Notbremsung immer den vollen Bremsdruck freigibt. Er leitet somit alle Maßnahmen für eine Vollbremsung ein. Selbst wenn das Bremspedal nicht ganz durchgedrückt werden kann oder die Kraft hierzu nicht ausreicht, unterstützt der Bremsassistent bei diesem wichtigen Bremsvorgang. Dabei berechnet der Bremsassistent aus den Faktoren der Geschwindigkeit, mit der das Bremspedal getreten und wieder gelöst wird, die benötigte Bremskraft. Diese Einrichtung bietet eine optimale Bremskraftverstärkung, ohne jedoch den anderen Sicherheitseinrichtungen wie zum Beispiel ABS, EPS oder einer Antischlupfregelung in die Wege zu kommen. Bremsassistent, kurz BAS, ist ein Markenzeichen der bekannten Daimler Benz AG in Stuttgart.

Mit Bremswirkung wird die Effektivität einer Bremsanlage bezeichnet. Bekanntermaßen kommt durch die Reibung des Bremsbelags an der Bremsscheibe das Fahrzeug zum Stehen. Die Bremswirkung ist umso höher, je effektiver der Reibwert der Flächen von Bremsbelag und Bremsscheibe ist. Die Bedeutung der Bremswirkung wird häufig unterschätzt. Je besser dieser Wert ist, desto eher kann das Fahrzeug abgebremst werden und sorgt somit für mehr Sicherheit.

Bremsbeläge wurden in früheren Zeiten auch als Bremssteine bezeichnet. Sie bestehen aus einer metallenen Trägerplatte, auf der ein Reibbelag aufgebracht ist. Zusammen bilden beide den Bremsstein bzw. den Bremsbelag. Neben der Bezeichnung Bremsbelag und Bremssteine hört man vereinzelt auch noch den Ausdruck Bremsklötze.

Bremssteine werden bei Scheibenbremsanlagen verwendet. Diese werden im Rahmen eines Bremsvorgangs auf die sich drehende Bremsscheibe gepresst. Dadurch wird das Fahrzeug bis zum Stillstand abgebremst. Durch Reibung der Bremssteine an der Scheibe kommt es zum natürlichen Verschleiß. Bremsbeläge müssen daher regelmäßig überprüft und bei Bedarf ausgewechselt werden. Bremssteine sind aus verschiedenen Stoffen zusammengesetzt. Neben metallischen Stoffen gibt es mittlerweile auch organische und keramische Reibstoffe. Sie werden unter Hitzeeinwirkung auf den Träger aufgebraucht oder aufgenietet. Die bis vor 20 Jahren noch verwendeten Bremssteine mit Asbestanteil werden heute aus gesundheitlichen Gründen nicht mehr verwendet.

Alle Bremssteine müssen heute die EU-Norm ECE-R-90 erfüllen. Aufpassen sollte man daher beim Kauf billiger Bremsbeläge aus Fernost, da diese nicht nur selten die gewünschten Anforderungen erfüllen.

Bremsbeläge unterliegen einem natürlichen Verschleiß. Eine besonders starke Abnutzung führt häufig zum sogenannten blanken Belag. Hierbei handelt es sich einen blank erscheinenden Bremsbelag, der bis auf die Trägerplatte verschlissen ist. Als Fahrzeugführer ist dies an einem quietschenden Geräusch beim Bremsen erkennbar. Es scheuert Metall auf Metall. Ebenso wie bei einer Verglasung der Bremsbeläge durch hohe Hitzeeinwirkung müssen blanke Bremsbeläge schnellstmöglich ausgewechselt werden.

Die Belüftung einer Bremsanlage ist besonders wichtig, da hierbei die Bremsscheiben mit einer ausreichenden Luftzufuhr gekühlt werden. Neben den belüfteten Bremsscheiben, besitzen im Motorsport die Fahrzeuge in der Karosserie eingebrachte Luftkanäle, die die Fahrtluft aufnehmen und diese zur Bremsanlage leiten. Dabei wird eine optimale Abkühlung garantiert. Bei Straßenfahrzeugen sind entsprechende Luftleitbleche am Querträger montiert. Auch diese sollen Kühlluft zur Bremsanlage leiten.